Ниссановские коробки передач агрегаты достаточно крепкие. Однако, и они не лишены так называемых «болезней». Одна из них – неисправность пятой передачи. Проявляется это так: при движении на пятой скорости происходит самостоятельное выключение передачи, при этом положение рычага переключения передач не меняется. Прежде чем рассмотреть причины столь клинических неприятностей рассмотрим в незанудливой форме устройство и разборку МКПП, а также узла пятой передачи.

Изначально пятая передача, как она была выполнена на этих МКПП, была сделана ненадежно, т.к. это единственная передача, подвижные элементы которой расположены на первичном валу. Не зря все шестерни первичного вала выполнены монолитно, т.к. на них приходится мощнейшее усилие. Кроме этого не мог найти иного объяснения возникающей проблемы. Для того, чтобы понять это достаточно снять МКПП и разобрать её. Сам по себе этот процесс вызывает ужас, но для человека, который в состоянии держать гаечные ключи, это несложная задача, даже для такого, который в первый раз решает её. Для работ достаточно иметь стандартный набор головок и воротки. Автомобиль ставится на ровную площадку (конечно идеальные условия – яма, подъемник), срываются хорошим инструментом гайки колес, затянутые с серьезным моментом, передняя подвеска поднимается на домкраты, подставляются дополнительные упоры. Сливаем масло (естественно из коробки передач), вынимаем аккуратно приводные валы, отделяем МКПП от двигателя. МКПП всегда (!) снимается легко, и если вы не можете отодрать её от двигателя, ищите лишние неоткрученные болты. Коробку лучше всего снимать вдвоём – железка тяжелая. ( пион распберри санди )

Сняв коробку диагностируем:

1. Состояние диска сцепления.
2. Состояние корзины сцепления по нажимному диску и лепесткам пружины
3. Состояние клипс выжимного подшипника
4. Состояние выжимного подшипника
5. Состояние опорных шпилек вилки управления сцеплением

Рекомендую, если авто с серьезным возрастом и пробегом заменить задний сальник коленвала и резиновое уплотнение держателя сальника. Эти детали достаточно недорогие, что не соизмеримо с возможным новым снятием коробки.

МКПП разбирается просто. Коробка размешается на столе картером сцепления вниз. Откручиваются по периметру все болты крепления картера. Рекомендую откручивать и закручивать их крест-накрест, и хранить на картонке под номерами. Т.е. берется картонка, в ней пробиваются дырки, отмечается первый болт относительно картера и снятые болты размещаются в отверстиях картонки, удобно и практично. После этого ударами резинового молотка или деревянной киянки отделяем картер и верхнюю часть. При этом поднимать верхнюю часть надо таким образом: вверх до упора, поворот против часовой стрелки где-то на 45 градусов и снова вверх, при этом из неё вываливается узел задней передачи. Откладываем верхнюю часть в сторону. Берем куски поролона или просто ветошь и закрываем все возможные щели. Это делается для того, чтобы различные мелкие детальки вроде наконечников тяг переключения упали внутрь коробки, что повлечет за собой несомненно более сложные ремонт. Вынимаем стержень на который крепятся вилки переключения, что освобождает сами вилки и позволяет их снять, при этом внимательно и аккуратно снимаем два наконечника с тяг. ( )

Внутренности коробки можно разделить на пять частей:

1. Первичный вал. Это тот вал, шлицы которого выходят на сцепление. На нём как раз и собран блок 5-й передачи. Это вал полностью выточенный вместе с шестернями.
2. Вторичный вал. Вал с подвижными шестернями.
3. Главная передача (большие шестерни).
4. Узел задней передачи.
5. Механизм переключения.

Для ремонта необходимо разобрать первичный вал со стороны узла 5-й передачи. Вал легко вынимается из своего посадочного места и легко разбирается.

Узел 5-й передачи состоит из: Синхронизатора 5-й передачи; Шестерни 5-й передачи; Подшипника 5-й передачи;

Синхронизатор состоит из: Внешнего кольца синхронизатора; Внутренней обоймы; Латунное кольцо синхронизатора; 3-х сухарей; 2-х пружин;

При помощи инструмента снимается стопорное кольцо. Снимается регулировочная шайба. Разбирается узел.

Осматриваются:

Латунное кольцо. На него приходится наибольшая нагрузка при переключении и в большинстве случаев проблема в нём, мягкий металл, сбиваются зубья. Зубья внешней обоймы синхронизатора. Здесь очень интересная ситуация. Обычно в ремонте просто переворачивают кольцо другой стороной, т.к. оно выполнено симметрично с двумя рядами зубьев. Но есть некоторые тонкости и вопросы, ответы на которые не нашел. На кольце есть специальные метки, которые указывают на положение верх-низ кольца. Зачем маркировать верх абсолютно симметричной детали? Скажем так, что маркирование оно то же стоит денег в пересчете на тысячи авто – не малых. Возможно, что был невнимателен и не рассмотрел досконально. Во-вторых, узел кольца пятой очень похож на внешнее кольцо 3-4-й передачи. Однако, в спецлитературе чётко указывается на их отличие. При этом ставил вместо внешнего кольца 5-й кольцо от 3-4-й и проблем не было.

Зубья синхронизации на шестерни 5-й передачи. Самая неприятная неисправность т.к. влечет за собой замену дорогостоящей шестерни. Сухарики. От частого использования их грани истираются. Подшипник. Там стоит пластиковый подшипник с металлическими роликами.

Неисправные или изношенные детали заменяются на новые. При сборке подбирается зазор регулировочного кольца с точностью до 0,01 мм и измеряются зазоры между шестернями.

При сборке применяют обычный силиконовый герметик, затягивая болты крест-накрест, чтобы усилие равномерно распределялось по периметру.

При установке рекомендую заменить:

Гофру исполнительной тяги Сальники приводов.

Обычно вопрос по поводу замены сальников вызывает недоуменные толкования и возмущения в плане зачем менять, когда всё и так хорошо. Для этой замены есть следующие причины. При демонтаже приводных валов возможен разрыв сальника краями стопорных колец. Сальники, которые были в использовании, со временем теряют свои свойства и начинают «дубеть», пропуская масло. На мой взгляд, проще заранее поменять детали стоимостью максимум в 5-10$, чем затем, установив на место МКПП, приводные валы, колеса, залив масло, сделав развал-схождение, обнаружить под автомобилем капающее трансмиссионное масло.

В своё время, когда рассматривался вопрос в конференции auto.ru\wwwboards\Nissan, были сообщения о том, что на авто Ниссан-Примера проблема с работой 5-й передачи происходили из-за неисправности подушек двигателя и подвеса МКПП.

Из опыта прошедших лет могу сказать, что неоднократно МКПП с проблемой 5-й передачи перебирались смелыми мужчинами, которые раньше имели отдаленное представление о её устройстве и ремонту.